Voler sur le 747

Tout récemment, la United States Air Force a choisi entre deux concurrents viables pour remplacer le VC-25A - étonnamment, l'Airbus A380 et le favori de la maison, le Boeing 747-8. En fin de compte, et probablement à la grande surprise de personne, l'Air Force a choisi le 747 - le 28 janvier 2015, la branche de service a officiellement annoncé sa décision, Fouga Magister a désigné le programme comme VC-25B et a fixé la date limite pour que Boeing livre la nouvelle Air Force. Un avion en 2024. Le prix final des deux nouveaux 747 devrait s'établir à 3,9 milliards de dollars La nouvelle Air Force One poursuivra la dynastie des avions Boeing au service du président américain. Mais cette dynastie a presque pris fin lorsque le moment est venu de remplacer les deux VC-137C vieillissants, qui servaient d'Air Force One depuis 1962. Le 23 août 1990, la United States Air Force a officiellement accepté le premier des deux nouveaux Air Force One - un Boeing 747-200B modifié, spécifiquement adapté aux besoins du président des États-Unis. La Reine a capturé le trône et Boeing a livré deux VC-25A à l'Air Force, les numéros de queue 28000 et 29000. C'est l'histoire de la façon dont, avec le VC-25A, Boeing a presque perdu la place face à ses concurrents. Candidats improbables En 1985, pendant le mandat de Ronald Reagan, le 707 vieillissait déjà - alors que le numéro 26000 du Boeing 707 avait un peu plus de 20 ans et que le numéro 27000 avait atteint 13 ans de service, la technologie utilisée sur les deux avions était dépassée. Ainsi, l'US Air Force a commencé à chercher des options pour remplacer le VC-137C. Un porte-parole de l'US Air Force, le major Michael Perini a déclaré que l'Air Force cherchait à remplacer les deux avions VC-137C - ed. note fin 1988 »et que la branche a envoyé des appels d'offres» à différents avionneurs. Les exigences de base étaient que l'avion était un avion de ligne commercial et avait au moins deux ans de service opérationnel avec une compagnie aérienne régulière ». Trois pionniers ont émergé - Boeing avec le 747-200B, McDonnell Douglas avec le DC-10-30 et Lockheed avec le L-1011 TriStar Airbus n'avait pas sa place à la compétition à ce moment-là - la seule option possible était l'A310, mais même alors le bimoteur n'avait pas assez de portée pour avoir une chance. En comparant les trois modèles d'avion, Lockheed était très loin derrière les deux autres. Le TriStar de Lockheed était plus petit en largeur de cabine et en longueur hors tout. En outre, un record de fiabilité douteux en raison des problèmes avec ses moteurs Rolls-Royce a mis l'entrée du L-1011 en danger. McDonnell Douglas avait un énorme avantage: l'armée de l'air des États-Unis exploitait le KC-10 Extender, des avions de transport militaire et de ravitaillement en vol, elle disposait donc d'une abondance de pièces de rechange et d'une expérience, y compris les procédures de maintenance, de l'utilisation du jet. Le DC-10 aurait permis d'économiser beaucoup d'argent pour le contribuable américain. Ce que Boeing manquait en termes de coûts d'exploitation, le Queen était plus que compensé par d'autres spécifications - le 747-200B avait plus d'autonomie et était plus grand dans tous ses aspects que les deux autres. Sceller l'accord Mais les spécifications établies par la United States Air Force indiquaient que l'avion devait être flambant neuf. C'était la dernière goutte pour Lockheed, car le fabricant vient de mettre fin à la production du TriStar en 1984, un an avant les États-Unis.